Der Austausch des Differenzials war Teil unserer großen Überholungsaktion im Winter 2020/2021.
Im Laufe der ersten Saison haben wir auf dem Garagenboden regelmäßig Ölflecken gesehen. Diese mussten vom Differenzial kommen. Da wir zu dem Zeitpunkt mit dem Seven noch wenig Erfahrung hatten dachten wir „englisches Auto halt“ und haben uns keine großen Sorgen gemacht. Mit der Zeit wurden die Flecken größer, also doch mal nachgeschaut und festgestellt, dass Öl an den Antriebswellen herunterläuft. Da wir schon im Kopf hatten den Seven in größerem Umfang zu Überholen, kam der Punkt Differenzial mit auf die Liste.
So haben wir uns erstmal schlau gemacht und neue Lager besorgt. Bei uns ist ein Ford Sierra Differenzial verbaut. Also war es nicht nötig die Teile direkt von Caterham zu erhalten. Aufgrund der (damals) niedrigeren Kosten sind wir auf einen kleinen Händler in England aufmerksam geworden und haben dort einen kompletten Lagersatz inkl. Dichtringe bestellt. Ich habe die Preise jeweils dazu geschrieben, da sieht man mal den Unterschied in den letzten 4 Jahren zu heute.
- Ford Sierra diff rebuild service kit TIMKEN (bearingkits.co.uk; Preis damals 162 Euro inkl. Versand)
Eigentlich hätte das für die Überholung bereits gereicht, doch aufgrund eines Angebots haben wir uns dafür entschieden auch gleich noch das vorhandene offene Differenzial durch ein Torsen-Sperrdifferential von Quaife zu ersetzen.
Um es einmal einzuordnen, wir haben insgesamt inklusive Versand, Steuern, Zoll, Handling 702 Euro bezahlt. Der heutige Preis, 4 Jahre später beträgt bei aktuellem Wechselkurs 967 Euro, allerdings ohne Versand, Zoll und die ganzen diversen Gebühren, die der Brexit verursacht hat. Eine kleine, dreistellige Summe kommt daher nochmals dazu.
Werkzeug
Glücklicherweise konnten wir im Vorfeld bereits das Handbuch zur Überholung des Sierra-Differenzials besorgen, so haben wir gewusst was auf uns zukommen wird und welches Werkzeug wir benötigen werden, um den Zusammenbau fachgerecht durchzuführen. Was wir bisher nicht hatten und noch beschaffen mussten waren:
- Messuhr zur Prüfung des Differenzialspiels
- Reibwertmessgerät um die passende Leichtgängigkeit zu prüfen
Raus mit dem Differenzial
Ein Teil der Hinterachskonstruktion war bereits abgebaut aufgrund der anderen Tätigkeiten. Um die Kardanwelle zu lösen hilft es die Handbremse anzuziehen um die vier Schrauben lösen zu können. Ich habe Markierungen angebracht um später alles wieder genauso zusammenfügen zu können. Bilder helfen dabei ebenfalls. Um überall gut hinzukommen wurde der Kofferraumboden herausgenommen und vor dem Wiedereinbau lackiert um ihn gegen Wasser zu schützen. Die hinteren Bremsen wurden lediglich soweit abmontiert, dass die Antriebswellen aus dem Differenzial gezogen werden konnten. Diverse Kabelbinder sind unverzichtbar um alles irgendwie an Ort und Stelle zu halten und keine Beschädigungen an Leitungen zu riskieren. Bei der Gelegenheit wurden alle offen gelegten Stellen des Rahmens nebenbei versiegelt.
Spätestens jetzt sollte man das Differenzialöl ablassen um beim Herausheben (am besten zu zweit) möglichst wenig Gewicht zu haben und unnötige Sauerei zu vermeiden. Um später nicht neu einmessen zu müssen, wurde darauf geachtet wo welche Unterlagsscheiben an der Aufhängung vorhanden waren. Diese dienen dazu das Differenziel in der Längsachse entsprechend auszurichten. Nach dem Herausheben wurde der hintere Deckel entfernt um über Nacht das restliche Öl abtropfen zu lassen.
Überarbeitung
Am nächsten Tag haben wir damit begonnen – undabhängig von den im Handbuch genannten Werten – das Differential zu vermessen. Alle Werte haben wir notiert um später mindestens diese Werte wieder zu erreichen. Um an die seitlichen Lager der Antriebswellen zu kommen müssen die großen Kronenmuttern (ich nenn sie mal so) entfernt werden. Das ist leider gar nicht so einfach wie gedacht. Natürlich gibt es auch hierfür ein Werkzeug, das war jedoch nicht mehr zu bekommen. Deshalb musste eine ca. 2m lange Flachstahlstange herhalten. Wie wir später mitbekommen haben, hätte ein Stammtischkollege dieses Werkzeug gehabt (hätte ich da mal vorher gefragt). Doch so geht es auch, zwar etwas umständlich aber es geht. Die vorhandenen Dichtringe können vorab einfach herausgehebelt werden.
Das offene Differenzial liegt nur noch lose im Gehäuse und kann ausgefädelt werden. Das große Crownwheel brauchen wir für das Torsen-Diff noch und muss ummontiert werden. Alle andere bleibt am offenen Differenzial. Das benötigen wir nicht mehr, behalten es uns aber für den Fall der Fälle auf. An der Sperre müssen nun die neuen Lager angebracht werden. Bei den Lagern ist zu beachten, dass Lager und Lagerschale jeweils ein passendes Paar bilden. Diese dürfen nicht vertauscht werden. Das Aufpressen der neuen Lager ist schnell erledigt. Schwieriger wird der Austausch der alten Lagerschalen aus den großen Kronenmuttern. Hier gibt es für uns keine Möglichkeit eine Presse zu nutzen. Also wird stattdesssen der Werkstattofen missbraucht um die Aluteile etwas zu erwärmen, damit diese sich ausdehnen und die Lagerschalen freiwillig loslassen. Das gelingt auch, etwas schwieriger ist allerdings das Einfügen der neuen Lagerschalen. Glücklicherweise ist gerade Winter, daher legen wir diese nach draußen damit das Metall etwas schrumpft. Das Gegenstück erwärmen wir wieder leicht auf dem Ofen. Nach ein paar Versuchen sitzen die neuen Lagerschalen nun gerade.
Bei Prüfung der alten Lager sehen wir, dass die rechte Seite bereits etwas eingelaufen war. Gut, dass wir nicht nur die Dichtungen wechseln wollten.
Gut, also ist nun alles vorbereitet um das Torsen-Diff einzubauen. Das sollte doch eigentlich genau so rein gehen wie das offene Differenzial sich entfernen ließ. Doch irgendwie will es nicht passen. Und tatsächlich, in diversen Foren wird berichtet, dass wir vom Gehäuse ca. 1cm entfernen müssen. Nochmal etwas Mehrarbeit an dieser Stelle. Hilfreich gegen den Alustaub war es ein leicht öliges Küchenpapier ins Gehäuse zu legen um so nicht allzuviel Putzarbeiten zu haben. Denn klar ist, es muss sauber werden.
Das eingebaute Torsen-Differenzial wird jetzt mit den großen Kronenmuttern so eingestellt, dass einerseits das Tragbild am Crownwheel und andererseits das Lagerspiel passt. Für das Tragbild hilft Tuschierpaste und die Nutzung der Messuhr. Andere Hilfsmittel wie dickflüssige Kupferpaste haben nicht zum Ziel geführt. Ursprünglich wollten wir auch die Lagerung des vorderen Ritzels austauschen. Allerdings war uns das dann doch einerseits zu aufwendig und mit einem weiteren Spezialwerkzeug verbunden. Zudem haben wir keine Verschleißgeräuse am dortigen Lager feststellen können und auch das Reibwertmessgerät hatte die passenden Wiederstandswerte angezeigt. Nun noch mit Dichtungsmasse den Aludeckel des Differenzials anbringen, fertig.
Wieder rein in den Seven
Nach erfolgreichen Einstellarbeiten, die nach kurzem erledigt waren, muss das gesamte Gehäuse wieder in den Rahmen eingehangen werden. Hierfür sollte man zu zweit sein. Eine Positionierung der entsprechenden Unterlagsscheiben bei gleichzeitigem Halten des Differenzials ist schlicht nicht möglich. Der Zusammenbau der Rahmenteile und der Antriebselemente erfolgt in gleicher Weise wie wir zuvor außeinandergebaut hatten. Zu beachten ist, dass manche Schrauben mit Schraubensicherung versehen waren. Welche das warem sieht man sehr gut, da sich an diesen blaue Überreste befinden. Daher beim Zusammenbau die Schrauben reinigen, neue Schraubensicherung aufbringen und mit passendem Drehmoment festziehen.
Für die Befüllung des Differenzials haben wir Castrol EP90 besorgt. Mit einer großen Spritze kann das Öl problemlos eingefüllt werden, sofern man es zuvor etwas erwärmt. Aufpassen mit den Klamotten, der Gestank geht nicht mehr raus, selbst nach dem Waschen (hier ruiniert man eher noch die Waschmaschine).
Alles im Lot
Bevor wir den Seven wieder komplett zusammen bauen haben wir noch andere Arbeiten erledigt. Im Bezug auf das Differenzial allerdings können wir nach vier Jahren Nutzung sagen, dass dieses nun so gut wie dicht ist. Lediglich in sehr warmen Zustand kommt es nach dem Abstellen vor, dass mal ein kleiner Tropfen sichtbar ist. Hier mussten wir den Gehäusedeckel nochmals neu abdichten. Mit den richtigen Einstellungen entsprechend dem Handbuch, macht das Differenzial auch keine ungewöhnlichen Geräusche. Ob es die Torsen-Sperre gebraucht hätte? Bei unserem Fahrstil wahrscheinlich nicht. Ob die Sperre arbeitet? Das kann man sehen bzw. hören wenn man mit unseren schmalen 13 Zoll Reifen an einer Ausfahrt anfährt und stark rechts oder links eingeschlagen hat. Hier hört man doch mal kurz ein kleines Quietschen bei zügiger Beschleunigung.
